Geofrom

Relación de articulos y comunicaciones que se van subiendo paulatinamente a la web

Polimon López, J., Román Buj, F.,  Echevarría García, Eduardo, y Gómez López de Munain, R. (2018).  Análisis del Incidente de la Presa de Oroville. Lecciones Aprendidas. Comite Nacional Español de Grandes Presas.

La presa de Oroville es una presa de materiales sueltos heterogénea situada en el río Feather al este de la ciudad de Oroville, California (EE.UU.). Tiene una altura sobre cimientos de 235 m, que la convierte en la presa más alta de los Estados Unidos. Su longitud de coronación es de 2.109 m y la capacidad de embalse de 4.363 hm3.

A principios de febrero de 2017 se registraron importantes aportaciones de agua al embalse las cuales, al ser evacuadas por el aliviadero, provocaron importantes daños, obligando a cerrar las compuertas del mismo y a entrar en funcionamiento el aliviadero de emergencia por primera vez en la historia de la presa. A causa de los vertidos este aliviadero sufrió una importante erosión en el pie que llegó a comprometer la seguridad del mismo y llevó a un desalojo, durante 48 horas, de unas 200.000 personas de la zona aguas debajo de la presa..

El objetivo del artículo es, una vez conocido el informe forense redactado por un equipo de expertos independientes, comentar las causas que rodearon al incidente y la gestión de la crisis realizada por el equipo de explotación de la presa y las autoridades, destacando las lecciones aprendidas tanto en gestión de la operación y seguridad del embalse como en gestión de la comunicación al público, así como incidir en la necesidad de mayores inversiones en la seguridad de las presas y embalses.

Galindo, R. y Román, F. (2018). Criterios de excavabilidad de macizos rocosos. Factores de corrección. Su aplicación a desmontes en calizas y pizarras con areniscas. IV International Seminar Eartworks in Europe. ATC. PIARC. Madrid

(El artículo esta escrito en español)

Since 2011 the works of the A-63 highway, between Cornellana and Salas, have been practically interrupted. The excavations then initiated remain open and, in most of them, there has not been time to implement stabilization treatments that had been raised at the beginning of the works. We must say that after these almost seven years, the current slopes present phenomena of superficial/deep instability of different pathology that should be considered in the coming months when the works are restarted. To plan the continuation of the excavation of a cut in which the slopes have been open for so long and the equipment was removed, it is necessary to establish the techniques and methodology of their excavation.
Therefore, Dragados wanted an investigation on this aspect, so that the most appropriate excavation technique could be known. A campaign to collect geomechanical data on the open excavation fronts has been carried out with which the excavability indexes [proposed by Bieniawski (1989) and Barton et al (1974), Kirsten (1982), Weaver (1989), Abdul Latif and Cruden (1983), and by Franklin et al (1971)] have been established. In addition, the rippability tables suggested by Caterpillar and Komatsu have been handled based on the propagation velocities of waves resulting from various seismic refraction geophysics campaigns. Correction factors must be applied to these indices, depending on the homogeneity of the lithologies, the mobility and accessibility of the equipment and the reuse of the material in compacted fillings.

Coz, A., García-Gutiérrez, J.M., García-Suárez, J.C. y Román, F. (2018). Relleno hidráulico para la Regasificadora en el puerto de El Musel. Propiedades y sus correlaciones. (Gijón, España). IV International Seminar Eartworks in Europe. ATC. PIARC. Madrid.

(El artículo esta escrito en español)

A liquefied natural gas (LNG) plant has been constructed on a hydraulic fill in El Musel Port (Gijon, Northern Spain). The hydraulic fill is mainly composed of marine sands dredged from nearby locations, and it was placed on site using the rainbow surcharge and bottom dump methods. This paper presents the results of the geotechnical characterization campaign conducted at the site (SPT, CPT, DPSH) and at the laboratory

Román Buj, F. y Galindo Aires, R. (2016). Uso de drones para el reconocimiento de macizos rocosos: experiencias y perspectivas. (tema 1) Jornada técnica sobre últimas técnicas aplicadas en la caracterización geomecánica de macizos rocosos. SEMR. Madrid.

Se cuentan tres experiencias habidas en 2015 y en 2016 con el uso de drones. Dos de ellas se han basado fundamentalmente en emplear el dron como cámara de fotos tomadas desde ángulos y cercanías imposibles de tomar desde un emplazamiento fijo; la tercera va algo más lejos y llega a un levantamiento topográfico a partir de una imagen 3D confeccionada con las instantáneas tomadas con el dron. A partir de este levantamiento, de los vídeos tomados y de los datos de estaciones geomecánicas se llegó a la estimación de la magnitud de un deslizamiento en cuña.

Fernández Nespral, C., Goiria Molina, JF., Alonso Pollán, JA., Pascual Santos, J, y Román Buj, F. (2015). Refuerzo de ladera y obras de contención de un desprendimiento de roca en el km 347 de la N-634. Jornada técnica sobre reparaciones geotécnicas en infraestructuras en servicio. ATC. Madrid.

Entre las poblaciones de Arobes y Soto de Dueñas (Asturias Oriental), la carretera N-634 y la vía de  FEVE discurren confinadas entre el río Piloña, por el Sur, y una sucesión de escarpes, por el Norte.  Los escarpes tienen pendientes de 50 a 70º y son de origen geomorfológico o, a veces, resultado de  los desmontes necesarios para conseguir la anchura de plataforma necesaria para la carretera. En el km 347, en febrero de 2015, se produjo un desprendimiento de masas de roca desde 40 m de altura en una longitud de unos 50 m que obligó a cortar completamente el tráfico carretero durante un mes y medio. El corte de la carretera y la especial orografía, a espaldas de la sierra del Sueve (fig 1), ha motivado importantes perjuicios a la zona pues determinados vehículos medios, pesados y sanitarios han tenido que dar rodeos de más de 60 km para satisfacer las necesidades de transporte y abastecimiento. De ahí la importancia en lograr una eficaz y pronta apertura de la carretera.
En esta comunicación se describen la investigación llevada a cabo, los análisis geotécnicos acerca de la estabilidad de la ladera, de las caídas posibles de rocas, de los esfuerzos estáticos y dinámicos a considerar en la estructura del falso túnel, así como las particularidades de su cimentación y aspectos estructurales del proyecto

Román, F. (2012). La Molasa de las obras subterráneas del CERN. Curiosidades de esta roca  blanda. Jornada técnica sobre Ingeniería en rocas blandas. SEMR. Madrid.

La molasa es una formación terciaria constituida por distintas facies estratigráficas y, por otra parte, de distintos períodos terciarios. Pueden aparecer margas “grumeleuses”, margas arenosas, areniscas margosas y areniscas duras. Los cambios de facies pueden darse en pocos metros en vertical y en pocas decenas de metros en horizontal.

Su relativa facilidad de excavación y la buena estabilidad prevista – en principio – en la planificación inicial del laboratorio subterráneo del CERN fueron factores favorables en la decisión de este emplazamiento.

El conjunto de la formación molasa puede asociarse a un módulo de deformación bajo que hace que esta roca haya sido tectónicamente poco afectada. Asociado a esta condición, la sismicidad existente en el área del CERN es baja lo que hace que el emplazamiento del laboratorio sea muy adecuado frente a la notable exigencia de “tranquilidad” que la experimentación con las “partículas físicas” necesita.

En la realidad hay que hablar de que las facies que constituyen la molasa tienen un comportamiento muy dispar en lo relativo a la excavabilidad, al sostenimiento y a la capacidad de hinchamiento a medio y largo plazo.

Se trata de una roca sobreconsolidada por haber tenido encima hasta 2.000 metros de molasa erosionada y hasta 400 m de hielo glaciar. El porcentaje de minerales del grupo de las esmectitas es de hasta el 18% respecto del total. El coeficiente k₀ por esta razón puede llegar hasta valores de 2.

Se ha visto que una excavación con rozadora es lo más adecuado y que cuando se han usado TBMs de discos, han existido problemas de atrapes por despegues de cuñas en clave y riñones, y por la dificultad de progresar en los tramos margosos a causa de la falta de rigidez en los apoyos de los grippers. Con todo, se han conseguido rendimientos medios de hasta 9 metros diarios con estas TBMs de discos.

Pese a la ausencia de accidentes tectónicos, en la marga han aparecido frecuentes juntas de discontinuidad de muy baja resistencia al corte.

En los túneles de 4 m de ancho de excavación y 3 m de ancho libre final, los hinchamientos han sido reducidos.

En las cámaras de mayores anchuras se han medido hinchamientos de hasta 2-3 decímetros. Los hormigones de revestimiento de las grandes cavernas llevan un importantísimo refuerzo de armaduras que ha supuesto una  gran dificultad en el hormigonado.

Román, F., Jimenez, R., García S, JC. and Coz, A. (2012). Preloading of a hydraullic fill for foundation of LNG tanks. ISSMGE – TC 211 International Symposium on Ground Improvement IS-GI. Brussels.SSMGE – TC 211 International Symposium on Ground Improvement IS-GI  Brussels 31 May & June 2012

A liquefied natural gas (LNG) plant is currently being constructed on a hydraulic fill in El Musel Port (Gijon, Northern Spain). The hydraulic fill is mainly composed of marine sands dredged from nearby locations, and it was placed on site using rainbow and pipeline discharge and the bottom dump method. Preloading was selected among several alternatives as the ground improvement method employed to reduce settlements of the LNG tanks. This paper presents the results of the geotechnical characterization campaign conducted at the site (SPT, CPTU, DPSH) and at the laboratory. In addition, the main features of the preloading employed are presented, as well as the results of the monitored settlements (both during preloading and during the construction of the tanks).

Jimenez, R., Roman, F. and Garcia-Gutierrez, JM (2012). A comparison of soil improvement achieved using different vibro methods. ISSMGE – TC 211 International Symposium on Ground Improvement IS-GI. Brussels 31 May & 1 June 2012

A liquefied natural gas (LNG) plant is currenlty being constructed on a hydraulic fill in El Musel Port (Gijon, Northern Spain). The hydraulic fill is mainly composed of marine sands dredged from nearby locations, and it was placed on site using the rainbow and pipeline discharge and the bottom dump methods. The dynamic loads imposed by some of the plant elements suggested the need to conduct soil improvement using vibro-methods. To identify the most suitable method among those available, several options (including vibro compaction, and vibro-substitution using the bottom and top feed methods) were considered in a trial field.. Monitoring and control methods included the use of geophysical methods as well as DPSH and SCPTU tests. This paper presents the results of the monitoring conducted at such trial field before and after the different treatments were employed, and it illustrates the degrees of improvement achived using each one.

Román, F. (2011). Rotura de un terraplén sobre residuos mineros de naturaleza limosa. Jornada sobre experiencia reciente en estructuras de tierra para infraestructuras viarias. ATC. Madrid

La autovía Ronda de la Bahía de Santander, en la zona de su arranque con la autovía AS-10, discurre por la margen derecha de la Ría de Solía un poco antes de su afluencia a la Ría de San Salvador. En toda esa margen, como en otros muchos puntos próximos, existen antiguas balsas de decantación de lodos y residuos mineros procedentes de las explotaciones del mineral de hierro de la primera mitad del siglo XX.
El terraplén que se va a tratar en este documento se ubica en un lateral de la rotonda Norte del enlace de Guarnizo y se investigó con sondeos mecánicos, penetrómetros dinámicos y penetrómetros estáticos con medición de presiones intersticiales en la punta (CPTU o piezoconos).
Se estableció el tratamiento del cimiento y la secuencia de construcción que debidamente instrumentada permitía ir progresando en el levantamiento de los terraplenes. En verano del 2009 cuando el terraplén había alcanzado una altura de 4,60 m y sin que la instrumentación detectara deformaciones anormales, se produjo la rotura que movilizó un segmento seudo circular cuya cuerda tenía aproximadamente 80 metros.

Román, F. (2011). Método «nuclear» vs método «del cono de arena». Determinaciones de la densidad y humedad de un terraplén. Jornada sobre experiencia reciente en estructuras de tierra para infraestructuras viarias. ATC. Madrid.

Deberíamos tener cierta precaución en el uso del método radiactivo en la determinación in situ de la densidad y de la humedad de una capa de terraplén pues puede haber diferencias con la determinación por el método del cono de arena. Las diferencias en cuanto a la densidad pueden ser entre un 5 y un 10% que , sin ser excesivas, pueden traducirse en sobrecostes de ejecución o, por el contrario, en reparaciones inncesarias. Mi recomendación es que, además de la calibración periódica en el laboratorio, se contraste siempre el resultado del equipo nuclear con el del cono de arena en el propio material a ensayar. Una determinación con el método del cono de arena por cada 5 con el nuclear es un contraste conservador que podría ir haciéndose menos frecuente a la luz de los resultados que se fueran obteniendo

Correas, R., Román, F., Cuesta, M., y Vinyals, J. (2010). Cimentación del viaducto del Cigüela mediante pilotes empotrados en yesos karstificados. Jornada técnica sobre Cimentaciones singulares de puentes. ATC. Sevilla.

En el tramo Campos del Paraíso – Horcajada de la Torre, es necesario el cruce sobre el Río Cígüela y su llanura de inundación, para lo cual se ha finalizado la construcción de un viaducto. El Viaducto presenta una longitud total de 1448 m y se divide en cuarenta vanos de 35 m más dos vanos de 24 m de luz. Cimentación del viaducto del CIGÜELA (LAV Madrid-Levante). 

Esta obra ha constituido un buen ejemplo de trabajar conjuntamente la Dirección de obra de Adif, su Asistencia técnica, el Proyectista y el propio Contratista, para conseguir una garantía de una buena cimentación en un terreno de difícil caracterización, como lo son estos yesos karstificados, y con posibilidades de alguna evolución en el tiempo.

En la primera etapa se  estableció un diseño de la cimentación inexorablemente acompañada de una detallada descripción de lo que había que hacer en la fase de obra. En una segunda etapa, ya en la fase obra, la Dirección de obra se ha preocupado de,  manteniendo los criterios del proyecto, ajustar el procedimiento de ejecución de la cimentación a la luz de los reconocimientos complementarios e, indudablemente, de la constatación de los plazos de obra disponibles y de los equipos del contratista. En la tercera etapa, los resultados de la aplicación de los procedimientos a las perforaciones en ejecución ha motivado una continua puesta a punto de los mismos y ha exigido un permanente control y presencia a pie de los equipos.

Román, F. (2010). Reflexiones sobre la tipología de cimentación de viaductos en sustrato yesífero kárstico. Jornada técnica sobre Cimentaciones singulares de puentes. ATC. Sevilla.

En la línea de alta velocidad (L.A.V.) del Nuevo Acceso Ferroviario a Levante, el tramo Campos del Paraíso a Horcajada de la Torre (provincia de Cuenca) transcurre en una parte de su recorrido por materiales miocenos (inferior y medio) constituidos por yesos que presentan fenómenos de disolución en forma de juntas verticales abiertas o de oquedades subhorizontales. El trazado atraviesa una serie de valles en los que el sustrato yesífero está recubierto por depósitos cuaternarios aluviales de baja capacidad portante y con potencias de entre 6 y más de 10 metros. Concretamente se produce en cuatro de los cauces atravesados, el río de la Vega, el río Valparaíso, el arroyo de la Moraleja y el río Cigüela.

Se describe en esta comunicación las reflexiones conceptuales que se manejaron en el proyecto de las cimentaciones por pilotes de estos viaductos en cuya valoración se previó una importante cantidad presupuestaria para el relleno de cavidades y – lo que considerábamos de vital importancia – con la inclusión en el pliego de condiciones de unas concretas especificaciones sobre el procedimiento a seguir durante la ejecución..

Fé Marqués, M., Martínez Santamaría, JM., Rodríguez Sánchez, M. y Román Buj, F.
(2009). Susceptibilidad de un desmonte en cuanto a su estabilidad. Propuesta de un índice de calificación. Revista Rutas. Noviembre-diciembre 2009. ATC. Madrid.

Fruto de las reuniones del Grupo de Trabajo “Gestión de Desmontes” del Comité Técnico de Geotecnia Vial de la A.T.C.  surge este documento, en el que se plasman algunas ideas acerca de la forma que puede abordarse la recopilación de datos que pueden caracterizar a estos desmontes con vistas a analizar, en otra fase y por terceras personas, su estabilidad a corto y largo plazo

Román, F. (2008). Obras del acelerador de partículas LHC (CERN, Ginebra). Proyectar y construir para la Física de partículas. Cauce 2000: Revista de la ingeniería civil, ISSN 0212-761X, Nº. 140, 2008, págs. 58-67. Madrid.

El CERN, European Organization for Nuclear Research, es el mayor laboratorio mundial de investigación en física de partículas. Fue creado en 1954, emplea actualmente unas 3.000 personas y es utilizado por casi 8.000 científicos de unas 580 universidades de 80 naciones que son más de la mitad de los físicos de partículas del mundo. Está situado en la frontera franco-suiza, al oeste de Ginebra y al pie de las montañas del Jura. Desde 1998 el CERN estuvo montando el nuevo y más potente acelerador LHC (Large Hadron Collider), aprovechando las instalaciones anteriores del LEP, para lo cual ha necesitado construir nuevas cámaras para alojar los nuevos imanes, nuevos túneles de inyección de partículas y nuevas cavernas de experimentación. El coste total del experimento LHC rondaba en el año de la terminación de las obras civiles los 4.000 millones de euros (6,1 billones de CHF).
Las obras de Ingeniería Civil de todo el proyecto LHC se dividieron en tres lotes. Nuestra participación en el Proyecto LHC se ha centrado en el Lote 3, que a su vez se divide otros dos lotes (3a y 3b). El equipo de la Consultora autora del proyecto y directora de las obras (Engineer) en Ginebra estaba formado por dos ingenieros, de Minas y de Caminos, un geólogo, un ingeniero técnico de Minas y cuatro ingenieros Topógrafos, habiéndose rotado y sustituido varias personas en los más de cincos años que han durado las obras. En conjunto hay que decir que a lo largo de las obras han intervenido, con plena dedicación o parcialmente, hasta 30 personas entre los residentes junto al CERN y los apoyos de las empresas asociadas.
Las obras subterráneas del Lote 3 han consistido en:
• 2 pozos de acceso de 50 m de profundidad, uno con planta elíptica de 13 x 19 m libres interiores.
• 2 nuevos túneles de 2.700 y 2.300 m de longitud y de 3 a 4 m de diámetro, que permiten la inyección de partículas desde el acelerador SPS al acelerador LHC en ambos sentidos de circulación. El primero parte del acelerador SPS y enlaza con el denominado Punto 2 del antiguo LEP. El segundo enlaza el SPS con el denominado Punto 8 del LEP.
• 2 nuevos túneles de 330 y 350 m de longitud y de 3 a 4 m de diámetro, que forman parte de un conjunto de descarga y colisión de partículas de 750 m de longitud en cada sentido y que parten del denominado Punto 6 y terminan en sendas cámaras de colisión.
• 4 cámaras de nueva planta, de 25 a 90 m de longitud de hasta 10 m de anchura. Dos de ellas constituyen el alojamiento de las masas del nuevo colisionador. Las otras dos forman un tramo telescópico de uno de los nuevos túneles largos de inyección.
• 8 ensanches del actual túnel de LEP para formar nuevas cámaras de alojamiento de imanes y para uniones con los nuevos túneles, con anchuras de 6 a 10 m.
• 3 yúneles cortos de conexión entre cámaras de 40 a 70 m de longitud. Las obras se desarrollan a una profundidad variable de entre 50 y 90 m

Román, F. (2007). Concepto global del Proyecto de una obra. Congreso nacional de Ingenieros Consultores. Madrid.

El objeto de estas líneas es plantear e intentar defender el concepto de que cuando se hable de un Proyecto de una obra, deba hablarse del conjunto global de todas las actividades que van desde el momento de su concepción inicial hasta un cierto tiempo posterior a su puesta en servicio. Si no es así, se pierden por el camino la idea inicial que el proyectista desarrolló en sus primeros estadíos.

Oteo, A. y Román, F. (2005). CBR bajo distintas sobrecargas. Jornada sobre experiencias en el uso de materiales marginales en las obras de carreteras. Madrid.

El índice CBR que se maneja para calificar la aptitud de un suelo como integrante de un terraplén es el que usualmente determina el laboratorio empleando una sobrecarga que corresponde a unos 25 cm de “tierras”.
Cuando se determina el CBR para mayores sobrecargas, tal como está previsto en la norma UNE, los índices son notablemente mayores y los hinchamientos menores, lo cual permitiría usar muchos suelos marginales en capas alejadas del firme, satisfaciendo los Pliegos de Condiciones.
En marzo de 2004, se presentó una comunicación al IV Simposio Nacional de Geotecnia Vial, en Santander, con las experiencias habidas en algunos suelos de obras viarias en Palencia y Andalucía. En este artículo se trascribe parte de lo dicho en aquél y se añaden resultados de nuevos ensayos hechos con suelos cretácicos y terciarios de una obra viaria en Cuenca.

Román, F. (2004). Asientos secundarios de terraplenes sobre suelos orgánicos tras 25 años en servicio. IV Simposio nacional de Geotecnia vial. Santander.

La autopista del Mediterráneo, entre Tarragona y Alicante, atraviesa zonas de antiguas marismas costeras con terraplenes de escasa altura impuesta por razones de su estabilidad. Superados los primeros asientos de tipo prácticamente «primario», producidos durante la construcción y los primeros meses de servicio, los terraplenes han ido manifestando asientos que podríamos llamar de tipo «secundario» en los que la materia orgánica juega un papel importante. En este artículo se realiza una sintesis de algunas zonas controladas durante casi 25 años en donde se confirma la evolución lineal de los mismos con el logaritmo del tiempo.

Román, F. (2004). Estabilidad de un gran desmonte en la Autovía del Cantábrico (Pesués) ligada a la técnica de excavación. IV Simposio nacional de Geotecnia vial. Santander.

Se razona en este artículo acerca de las causas probables de las roturas producidas durante la excavación asociándolas a fenómenos inevitables de fracturación y apertura de juntas en el retroceso de las ondas de las voladuras.

Román, F. y Estaca, M. (2004). Terraplén sobre la marisma de Tina Mayor en la Autovía del Cantábrico. IV Simposio nacional de Geotecnia vial. Santander.

En el final del tramo Lamadrid-Unquera la autovía del Cantábrico atraviesa la marisma de Tina Mayor con un terraplén de 4 a 13 metros de altura (teórica de proyecto) sobre limos algo orgánicos de consistencia floja en los que se intercalan niveles arenosos de mediana densidad. Con la ayuda de sondeos y ensayos de penetración dinámica DPSH y estática CPTU, se determinó la estratigrafía de los depósitos asi como sus propiedades resistentes y su compresibilidad. Se analizó la estabilidad de los terraplenes y la compresibilidad del cimiento bajo éllos estableciéndose tratamientos del terreno con columnas de grava, saneos y precargas. A medida que el terraplenado fue creciendo se fueron ajustando los parámetros que rigen la consolidación y se estimó el asiento remanente. La estimación de asientos futuros puede ser considerada como acertada y ha motivado que algunos tratamientos opcionales que se plantearon no fueran necesarios.

Román, F. y Oteo, A. (2004). CBR  de suelos de Andalucía y Palencia bajo distintas sobrecargas. IV Simposio nacional de Geotecnia vial. Santander.

Se exponen y comparan los resultados de ensayos para la determinación del índice CBR empleando diferentes sobrecargas mayores de las usuales. Se han ensayado muestras de arenas arcillosas de Andalucía y margas de Palencia. Los lógicos resultados indican que el CBR de muestras que se van a colocar en terraplenes bajo cargas de más de 1 metro de tierras, si se ensayan – como dice la norma UNE – con las sobrecargas que van a tener en obra, son considerablemente mayores que los que se determinan habitualmente.

Román Buj, F. (2000). Auscultación del terraplén de la nueva pista del aeropuerto de El Dorado de Bogotá (Colombia). Simposio sobre Geotecnia de las Infraestructuras del Transporte. SEMSIG. Barcelona.

Se describen los antecedentes que motivaron la construcción de un terraplén de ensayo para el proyecto de la segunda pista del aeropuerto El Dorado, así como los resultados de la auscultación y las conclusiones relativas al tratamiento de la cimentación del terraplén de las pistas. El aeropuerto se ubica sobre los depósitos lacustres de la formación Sabana, en la que hay arcillas y limos poco consolidados, arcillas orgánicas y turbas con niveles de arenas y gravas. La formación Sabana puede tener hasta 300 m de espesor. Se ensayaron zonas sin mechas drenantes y dos zonas con distintas distribuciones de mechas.

Este terraplén de ensayo permitió matizar las conclusiones sacadas del análisis teórico y establecer una previsión de asientos durante los primeros años de servicio. Las previsiones de asientos han sido bastante acertadas y han permitido que las obras realizadas hayan supuesto no emprender inversiones que no se presentaban como justificadas.

Román Buj, F. y Baquedano Sánchez, L. (2000). Diseño y control de hinca de pilotes metálicos en dos puentes en New Brunswick (Canadá). Simposio sobre Geotecnia de las Infraestructuras del Transporte. SEMSIG. Barcelona.

En la hinca de pilotes metálicos para la cimentación de dos puentes de autopista en Canadá se ha empleado, como método de control, el análisis de la ecuación de la onda registrada mediante el PDA (Pile Driving Analyzer). Mediante este control fue posible comprobar y ajustar el criterio de hinca establecido en el diseño de la cimentación.

Román, F. (1996). Excavabilidad de macizos rocosos. Clasificaciones geomecánicas. Jornada técnica sobre voladuras y control de vibraciones en obras públicas. La Coruña.

En este documento se pretenden exponer algunos criterios de caracterización de un macizo que son comúnmente utilizados para estimar el grado de excavabilidad pero, por otra parte y puede que sea más importante, nos permita a diferentes técnicos calificar la roca con el mismo patrón de referencia de tal forma que las experiencias obtenidas por nosotros puedan ser transmitidas a terceros de forma eficaz. Se hace notar que alguna de las clasificaciones que se van a exponer tienen una antigüedad importante lo cual debe ser tenido en cuenta cuando, por ejemplo, tratan de la imposibilidad de excavarse con la ayuda de ripper …. de los existentes en la fecha de publicación de la clasificación.

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Román, F. (1994). Selección de Préstamos. III Simposio nacional de Geotecnia Vial. ATC. Vigo.

Se tratan los aspectos que intervienen en la elección de una zona de préstamo. Aunque se orienta para rellenos de tipo terraplén, algunos comentarios pueden extrapolarse a otros tipos de rellenos. Se comentan las características geotécnicas exigidas por la nueva redacción del artículo 330 del pliego PG3-75, la localización de las zonas de préstamo con relación al diagrama de masas del movimiento de tierras; los problemas de compensaciones entre tramos; la viabilidad del préstamo en cuanto a su excavabilidad por diferentes equipos, las afecciones a terceros y al medio ambiente; y el procedimiento más racional para la selección final.

Arlabán, J. y Román, F. (1989). Drenaje y estabilización de un desmonte en Erasun (Navarra). Simposio sobre el agua y el terreno en las infraestructuras viarias. SEMS. ATC. Torremolinos.

En la carretera de acceso al repetidor de televisión de Iruñarri, en un tramo de media ladera de pendientes acusadas, se ha estabilizado un tramo en desmonte mediante la ejecución de un drenaje superficial perimetral, de un conjunto de costillas drenantes y de un muro de gaviones. La dura climatología local, y la propia inestabilidad ocasionaron dificultades de ejecución de las obras de estabilización que hubieron de adaptarse a las condiciones existentes. A pesar de las dificultades habidas, se ha comprobado la eficacia de las obras ejecutadas.

Burbano, G. y Román, F. (1989). Estudio de la socavación y comportamiento de las cimentaciones de puentes sobre ríos y barrancos en la autopista Tarragona-Valencia-Alicante. Simposio sobre el agua y el terreno en las infraestructuras viarias. SEMS. ATC. Torremolinos.

Se describe el método utilizado en el estudio de la socavación para el diseño de las cimentaciones de puentes sobre ríos y barrancos, de la Autopista Tarragona-Valencia-Alicante. A lo largo de un periodo de tiempo de hasta 15 años se ha observado su comportamiento en situaciones cercanas a la avenida de cálculo, comprobándose su buen funcionamiento general.

Román, F. y Zamora, R. (1989). Daños en el firme y su relación con el drenaje existente (carretera Tudela de Duero-Peñafiel). Simposio sobre el agua y el terreno en las infraestructuras viarias. SEMS. ATC. Torremolinos.

Se describe brevemente la investigación llevada a cabo para el proyecto de mejora y ensanche de la carretera Tudela de Duero-Peñafiel, en lo referente al estado del firme y su relación con el drenaje existente. Se correlacionan deflexiones medidas usando un deflectógrafo con la calidad de los materiales de base y con la existencia y el estado del sistema de drenaje.

Martínez, M., Román F. (1988). El deslizamiento de Olvera. II Simposio sobre taludes y laderas inestables. Andorra la Vella.

Se describen las características de un deslizamiento de cerca de 1 Millón de m3 que es atravesado, en un tramo de 150 m, por la carretera N-342 en su p.k. 108,600, cerca de Olvera, en el extremo Nor-oriental de la provincia de Cádiz. Se expone una interpretación del deslizamiento así como las soluciones analizadas y ejecutadas para combatir la inestabilidad y su funcionamiento.

Román, F (1988). Problemas de inestabilidad de taludes ligados al método de excavación. II Simposio sobre taludes y laderas inestables. Andorra la Vella.

Se analizan aspectos relacionados con el sistema de fragmentación y arranque, y con el procedimiento de excavación, que puedan ocasionar problemas de inestabilidad no contemplados en el diseño del talud final.

Román Buj, F. (1986). Auscultación del pedraplén de El Salado. Simposio sobre terraplenes, pedraplenes y otros rellenos. SEMS, AIPCR, SEMR. Madrid.

Se presentan los resultados de la auscultación mediante células de agua, de las deformaciones verticales durante el proceso de construcción y algunos meses después, de un relleno tipo pedraplén en la Autopista Valencia-Alicante. Con más de 55 m de altura máxima y 500.000 m3 de volumen, fue instrumentado a tres niveles con un total de 23 células. Los resultados han demostrado la buena calidad del relleno, tanto del material como de la ejecución, y permitieron en su momento una estimación de las deformaciones diferidas durante la puesta en servicio de la autopista.

Roman, F. (1986). 5th International IAEG Congress. Buenos Aires

The results of conventional oedometric tests carried out on organic soil samples have been revised, calculating the coefficient of secondary consolidation at different load increments. A linear relationship has been observed between this coefficient and the logarithm of water content. The result of the monitoring of four embankments on organic soils is also presented and is compared with the results of conventional oedometric tests obtaining an acceptable correlation in two of the four cases

Román, F. (1982). Diseño, auscultación e instrumentación de un talud de desmonte de autopista (Benicasim) frente a rotura por una junta de estratificación. VII Simposio nacional. Obras de superficie en Mecánica de Rocas. SEMR. Madrid.

Se describe la historia de un talud cercano a Benicasim en la Autopista del Mediterráneo, excavado en una roca calcáreo-margosa, de 40 m. de altura máxima que ha sido objeto de una auscultación detallada durante la fase de construcción y a lo largo de cinco años de puesta en servicio. El talud se ha instrumentado mediante sencillos aparatos de diseño propio con el fin de detectar y medir los posibles deslizamientos a través de juntas de estratificación.